Fuente: enelSubte / Reporte Asia
El Gobierno rescindió once licitaciones de obra ferroviaria del Belgrano Cargas financiadas con el crédito chino, invocando «fuerza mayor» y a tres semanas de la apertura de sobres de la privatización. Las bajas alcanzan a los ramales C, C3, C6, C8, C12, C15, C18, C28 y CC en seis provincias: Chaco, Jujuy, Salta, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán. La más pesada es la Circunvalar de Santa Fe, adjudicada en julio de 2021 y con un avance cercano al 70%: 45 kilómetros de renovación de vía, un enlace nuevo de 15, un puente sobre el río Salado y tres pasos vehiculares. También cayó la etapa II de la playa La Ribera, el acceso ferroviario al polo portuario de Timbúes, proyectada para diez vías y 450 vagones y habilitada apenas en tres vías en 2020.
Del otro lado del contrato está China Machinery Engineering Corporation (CMEC), la constructora estatal china que firmó el convenio marco en 2013 por USD 2.470 millones y lo vio ampliado en 2017 en otros USD 1.600 millones, con fondeo del China Development Bank y del ICBC. El paquete comprometió 1.600 kilómetros de vía renovada, 3.500 vagones y 107 locomotoras, y fue el que devolvió carga a una línea en ruinas. La contraparte local es el Estado: ADIF como administrador de infraestructura y Trenes Argentinos Cargas como operador. Las obras rescindidas estaban en manos de contratistas argentinas —Vial Agro y las UTE Pietroboni-Merco Vial-Sabavisa y Ferromel-Herso—, y la adenda nunca ratificada preveía que parte de los vagones saliera de Fabricaciones Militares.
El dato regulatorio es que el convenio ya había sido retirado del Presupuesto de este año. La adenda 4, de 2021, comprometía 1.200 kilómetros de renovación en los ramales C, C3 y C12 más mejoras en otros 230; la adenda 5, de 2020 y jamás ratificada, ponía USD 800 millones para 911 kilómetros en ocho provincias. Lo que viene en su lugar es una concesión a 50 años —contra los 30 de los contratos de los noventa— con apertura de sobres el 11 de noviembre, financiada por un fideicomiso que se nutre de la venta del material rodante y por créditos del BID y del Banco Mundial. La Circunvalar sobrevive como obra obligatoria y se queda con el 75% de ese fideicomiso; Timbúes no figura entre las obligatorias. Salta, Jujuy y Tucumán reclaman que los ramales C14 y C15, los que empalman con Chile y Bolivia, también lo sean.
La operación repite un patrón que el Observatorio viene registrando: el financiamiento chino de infraestructura se desarma y lo reemplaza crédito multilateral occidental. Hace dos semanas el Gobierno dio de baja por acta Atucha III, el reactor chino de USD 8.000 millones, y le abrió el predio a un privado estadounidense. El contraste regional es nítido: mientras la Argentina cancela vías pagadas con yuanes, Perú expande Chancay de cuatro a quince muelles con capital de Cosco y México abre arancel cero al ensamble automotriz chino. Beijing no se retira de la región; se reacomoda hacia donde el riesgo político de su capital es menor.
La ambigüedad del caso es que ninguna de las dos posiciones cierra. El convenio con CMEC arrastraba doce años de demoras, adendas sin ratificar y obras a medio hacer: defenderlo como estaba es defender la parálisis. Pero rescindir por «fuerza mayor» una obra con el 70% ejecutado deja preguntas abiertas: quién paga los certificados pendientes, qué pasa con los tramos abiertos y si un concesionario a 50 años tiene incentivo para terminar ramales de carga regional sin rentabilidad inmediata. La asimetría de fondo es que el país discute quién financia los rieles, no quién decide por dónde van. Los ramales C14 y C15 son la única salida ferroviaria al Pacífico y a Bolivia, y su destino depende hoy de un pliego. «Nos están marcando la cancha para los próximos 50 años», resumió Federico Gatti, de la Unión Industrial de Jujuy.
