Fuente: Reporte Asia
Stellantis confirmó que el motor Multijet 2.2 que hoy importa desde Italia empezará a fabricarse a comienzos de 2027 en su planta de Ferreyra, en Córdoba, dentro del plan de inversión de USD 385 millones anunciado para ese complejo, que ya acumula cerca de USD 1.000 millones desde 2022. En el mismo movimiento, el grupo incorporó a Leapmotor como su séptima marca en el país: la automotriz china de vehículos electrificados ya vende en la Argentina sin una sola línea de producción local. El plan 2026 de Ferreyra prevé 73.700 unidades, pero entre septiembre y diciembre saldrán unas 3.000 RAM Dakota frente a las 8.000 proyectadas y unas 1.000 Fiat Titano frente a 1.500, con la línea reducida a un solo turno. La producción anual de la Dakota baja de 18.000 a unas 12.000 unidades y la de la Titano, de 9.000 a unas 4.500.
Leapmotor no entra sola ni como importador independiente. Lo hace a través de Leapmotor International, la sociedad creada en mayo de 2024 en la que Stellantis controla el 51% y la compañía china conserva el 49%: la marca pone el producto y el socio europeo, la estructura comercial. En la Argentina eso significa 12 concesionarios, 20 centros de posventa especializados y acceso a más de 300 puntos de atención del grupo. En Córdoba la representan Autocity, del Grupo Tagle, y Vespasiani. La ecuación es la inversa de la que el discurso oficial suele describir: el capital chino no compra activos ni levanta plantas, se enchufa a una red ya construida.
Los dos modelos iniciales son SUV con tecnología REEV —tracción eléctrica con un motor a combustión que actúa como generador— y precios que arrancan en USD 31.990 para el B10 y USD 35.500 para el C10. El dato de mercado que ordena la escena es otro: la producción automotriz nacional acumula una caída del 18% en 2026, mientras Stellantis concentra el 28,9% del mercado argentino y el 35,4% del cordobés. En ese cuadro, cada unidad importada que la red coloca compite con la propia capacidad ociosa de Ferreyra. Y como las unidades llegan de fuera del Mercosur, pagan arancel extrazona: el costo fiscal del ingreso lo absorbe hoy el precio al consumidor, no una inversión productiva.
Ese arancel es, justamente, lo que explica el paso siguiente. Stellantis ya confirmó que producirá Leapmotor en su polo de Goiana, en Pernambuco, y desde Brasil la marca podrá entrar a la Argentina como mercadería intrazona, sin arancel. Es el mismo atajo que la región viene habilitando con variantes: México abrió el ensamble de autos chinos con arancel cero por cinco años y sin exigencia de contenido nacional, y BYD lleva más de 10.600 unidades vendidas en la Argentina en ocho meses sin fábrica propia. La diferencia es que aquí la decisión industrial no se toma en Buenos Aires: el contenido regional, el empleo y los proveedores los define Pernambuco, y la Argentina queda del lado del mostrador.
La ambigüedad es evidente. El Gobierno firmó en octubre una declaración conjunta con Estados Unidos contra la sobrecapacidad china en autos eléctricos y baterías, y al mismo tiempo una marca china desembarca con la red de una terminal europea radicada en Córdoba, en el año en que esa misma planta recorta turnos. La asimetría no está en el origen del capital sino en la arquitectura: el socio chino aporta plataforma y escala, el europeo captura el margen comercial, y el eslabón que genera trabajo calificado se radica en Brasil. Quedan tres preguntas abiertas. Si Leapmotor se fabrica en Goiana, ¿qué pieza argentina entra en ese vehículo? ¿Qué sentido tiene una política antisobrecapacidad que grava la importación extrazona pero deja libre la ventanilla del Mercosur? ¿Y quién negocia por la Argentina cuando el interlocutor chino ya tiene socio y planta en el país vecino?
