Fuente: Reuters / Olhar Digital
BYD inició el trámite de licencias para duplicar la capacidad de su planta de Camaçari, en el estado brasileño de Bahía, hasta 600.000 vehículos anuales. El complejo, levantado sobre el predio que Ford abandonó en 2021, ya absorbió más de 5.500 millones de reales —unos 1.090 millones de dólares al tipo de cambio del 23 de octubre— y emplea a cerca de 9.000 personas, con previsión de llegar a 10.000 antes de fin de año. La automotriz china proyecta producir 25.000 unidades mensuales hacia diciembre, mientras termina de montar las áreas de estampado, soldadura y pintura. No fijó plazo para alcanzar las 600.000.
El que puso los números sobre la mesa fue Alexandre Baldy, vicepresidente sénior de BYD en Brasil y exministro de Ciudades durante el gobierno de Michel Temer, una contratación que resume el método de la compañía en la región: cuadros locales con llegada política. Baldy sostuvo que la demanda brasileña promedia 30.000 autos por mes y que la filial está dejando pasar entre 5.000 y 6.000 facturaciones mensuales por falta de capacidad. En septiembre la marca patentó 22.209 unidades, el 8,5% del mercado brasileño, y espera cerrar el año con 200.000 vehículos facturados en el país. La contraparte local es el estado de Bahía, que acompañó la radicación con incentivos fiscales y hoy aporta alrededor del 90% de la dotación.
El apuro tiene una explicación regulatoria. Brasil viene subiendo por escalones el arancel a los eléctricos importados hasta tocar el 35% en julio de 2026, el techo que el Gobierno fijó para forzar la radicación industrial. En paralelo, el régimen exige superar el 50% de contenido nacional para que una terminal sea reconocida como productor local. Baldy admitió que BYD trabaja para cruzar ese umbral al arrancar 2027, y lo dijo con todas las letras: la empresa quiere ser «oficialmente reconocida como productor local». Hasta ahora, entidades industriales brasileñas le cuestionaron que la planta funcionara como una línea de ensamblaje de kits llegados de China.
Ahí aparece la Argentina. Según Baldy, la filial brasileña ya tiene en cartera pedidos por 50.000 unidades desde la Argentina y otras 50.000 desde México, y recién podrá atenderlos en 2027, cuando la nacionalización de componentes le permita exportar bajo las reglas del acuerdo automotriz bilateral. La cifra es enorme medida contra el mercado local: BYD vendió en la Argentina unos 10.600 autos en los primeros ocho meses del año, pagando el arancel extrazona completo y sin una sola línea de producción propia. La decisión brasileña confirma el diseño regional de la compañía: una planta en Bahía que abastece el cono sur, y México, Chile, Colombia y Uruguay —donde la marca ya lidera— como mercados de destino.
El Observatorio anota la asimetría. Brasil consiguió que el capital chino se convirtiera en fábrica, empleo y cadena de proveedores a fuerza de un arancel creciente y una exigencia de contenido local verificable; la Argentina recibe autos terminados y, ahora, la promesa de recibirlos desde Bahía. El pedido de 50.000 unidades que BYD dice tener anotado no es una inversión: es una orden de compra que se va a producir en otro país y que acá deja la concesionaria y el service. Quedan preguntas abiertas. Si la planta llega efectivamente a 600.000 autos o si la cifra opera como instrumento de negociación frente a Brasília. Qué pasa con los anuncios de BYD sobre el litio argentino, todavía sin monto ni provincia. Y si alguien, de este lado, piensa pedir algo a cambio del mercado que abre.
