Fuente: DataPortuaria / APAM
El puerto de Chancay, la mayor apuesta del capital chino sobre la costa del Pacífico sudamericano, ya tiene dibujada su segunda etapa: once nuevos sitios de atraque que llevarían la terminal de cuatro a quince posiciones. La ampliación no está atada a una fecha sino a un disparador operativo: se pone en marcha cuando el complejo alcance el millón de contenedores movilizados en un año. Hoy está a mitad de camino. En su primer año completo de operación comercial movió 342.000 contenedores y 1,2 millones de toneladas de carga suelta, y para 2026 proyecta acercarse a los 500.000. El plan maestro terminado supone una inversión del orden de los USD 3.500 millones, contra los USD 1.300 millones que demandó la primera fase, inaugurada en noviembre de 2024.
La concesionaria es Cosco Shipping Ports Chancay Perú: el 60% pertenece a la estatal china Cosco Shipping, la mayor naviera del mundo por capacidad de bodega, y el 40% restante a la minera peruana Volcan, que aportó el predio original sobre el que se levantó el megapuerto. El operador portuario y el dueño de buena parte de los barcos que atracan son, en los hechos, la misma corporación. Perú tuvo que modificar su ley de puertos en 2024 para resolver la exclusividad de la operación, y el roce con el Estado sigue abierto: el director de la compañía, José Ignacio de Romaña, cuestionó en los últimos días la supervisión del regulador Ositrán, que puede cobrar hasta el 1% de las ventas. «En Chancay cobrarle 1% más para todos los bienes que se importan y se exportan es un perjuicio», sostuvo.
El argumento comercial que sostiene la expansión es de logística pura. Chancay conecta la costa sudamericana con Shanghai en unos 23 días de navegación directa, sin trasbordos en México ni en Panamá, y recibe portacontenedores de entre 18.000 y 24.000 TEU que hasta hace dos años no llegaban a la región. Por sus muelles salen paltas, uvas, arándanos, minerales y harina de pescado, la canasta exportadora que más castiga cada día extra de tránsito. En menos de dos años el complejo se consolidó como el segundo puerto peruano en movimiento de contenedores, detrás del Callao, un reordenamiento del mapa portuario inédito en ese plazo.
La Argentina mira ese tablero desde la vereda opuesta. Mientras Perú consolida una terminal de bandera china sobre el Pacífico, el Gobierno argentino adjudicó la Vía Navegable Troncal a la belga Jan De Nul junto a Servimagnus e incluyó en el pliego de privatización del Belgrano Cargas una cláusula que deja afuera a las empresas controladas por gobiernos extranjeros, conocida como «cláusula anti-China». Al mismo tiempo, la estatal china CMEC recorre el cordón portuario del Paraná. El punto de contacto concreto entre Chancay y la producción argentina es el corredor bioceánico: la carga del Norte Grande y de Cuyo —cerezas, arándanos, carne, litio y, más adelante, cobre de San Juan— que hoy sale por el Atlántico y rodea el continente podría recortar semanas con una salida ordenada al Pacífico. Esa infraestructura, del lado argentino, no existe.
Chancay muestra que la discusión sobre capitales chinos en América Latina dejó de ser una discusión sobre montos para volverse una discusión sobre reglas. Perú consiguió una obra que ningún presupuesto nacional habría financiado y negocia ahora, incomodado, con un operador que fija tiempos, rutas y el momento de su propia ampliación. La Argentina eligió el camino inverso y tampoco salió gratis: cerrar la puerta a las estatales chinas en el ferrocarril y en la vía navegable no generó por sí solo inversión alternativa ni una salida al Pacífico. Quedan dos preguntas abiertas. La primera, si el país puede permitirse que el principal nodo logístico hacia Asia se construya a 3.000 kilómetros de sus fronteras sin ninguna política de conexión. La segunda, más incómoda: si la alternativa a un socio que impone condiciones termina siendo, simplemente, no tener socio.
