Fuente: Bem Paraná / China en las Américas
Brasil acaba de estrenar algo que hasta ahora no existía en el continente: un automóvil de marca china fabricado en América. El 16 de septiembre, la sociedad Renault Geely do Brasil confirmó el inicio de producción del Geely EX5 EM-i en el Complejo Industrial Ayrton Senna de São José dos Pinhais, Paraná. El mismo día anunció una inversión adicional de R$ 1.900 millones —unos 319 millones de euros— destinada a un nuevo modelo electrificado de Renault. Sumadas, las inversiones comprometidas por ambos socios en Brasil entre 2025 y 2027 alcanzan los 899 millones de euros, cerca de R$ 5.350 millones. El complejo emplea unas 5.000 personas en dos plantas reconvertidas para producir en la misma línea vehículos de combustión, híbridos flex y eléctricos sobre la arquitectura GEA. El EX5 EM-i, un híbrido enchufable, llegará a los concesionarios antes de fin de año; el EX2, compacto 100% eléctrico, entra en producción en diciembre con un precio de partida en torno a los R$ 124.000.
Del lado chino está Geely Holding, el grupo de Hangzhou que controla Volvo, Lotus y Polestar y que hoy pelea con BYD el liderazgo de las ventas en China. Del lado local, Renault, instalada en Paraná desde los años noventa, con fábrica, red de concesionarios y proveedores ya montados. El acuerdo que cerraron el 3 de noviembre de 2025 le dio a Geely el 26,4% de la operación brasileña de la automotriz francesa: la china no levantó una planta desde cero, compró una porción de una estructura que ya funcionaba. Victor Yang, vicepresidente sénior de Geely Holding, habló de un “hito histórico” para el grupo, mientras el presidente de la sociedad, Ariel Montenegro, subrayó que las inversiones anunciadas refuerzan la capacidad industrial del complejo.
La decisión tiene una lógica arancelaria antes que sentimental. Un auto que sale de un puerto chino y entra al Mercosur paga el 35% de arancel extrazona; el mismo auto ensamblado en Paraná circula por el bloque sin ese costo. A eso se suman los regímenes brasileños de estímulo a la movilidad de baja emisión y la escalera de aranceles con que Brasília fue encareciendo la importación de eléctricos terminados justamente para forzar la radicación de fábricas. Funcionó: Geely se suma a BYD en Camaçari, Bahía, y a GWM en Iracemápolis, San Pablo. El resultado es que el polo automotriz chino de Sudamérica quedó del lado brasileño de la frontera.
Para la Argentina, eso define el papel que le toca. Las marcas chinas explicaron el 9,3% de los patentamientos de julio de 2026 —3.811 unidades— y trepan al 14,2% si se cuentan los vehículos fabricados en China que se venden bajo marcas estadounidenses o europeas. En los primeros siete meses del año se patentaron 29.827 unidades de marcas chinas, casi el cuádruple que un año atrás. El Gobierno abrió un cupo de 50.000 unidades anuales por cinco años libres de arancel para híbridos y eléctricos con valor FOB de hasta USD 16.000, un mecanismo pensado para bajar precios. Pero los autos que salgan de Paraná no necesitan ese cupo ni pagan arancel: entran como brasileños. La Argentina consume el producto; Brasil se quedó con la planta, los 5.000 empleos y la cadena de proveedores.
La ambigüedad es evidente. El capital chino que la región reclama llegó, pero eligió el país que combinó mercado grande, arancel alto y reglas estables por décadas, no el que ofreció apertura. Quedan preguntas abiertas: cuánto contenido local tendrán realmente esos vehículos o si São José dos Pinhais será un taller de ensamblaje de kits importados; si las autopartistas argentinas lograrán colarse en esa cadena o quedarán afuera; y si Buenos Aires tiene alguna estrategia industrial frente a la electrificación o sólo administra cupos de importación. Con un socio que ya opera desde el otro lado del Mercosur, el margen para negociar se achica cada mes.
