El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires abrió el 2 de octubre los sobres con las ofertas técnicas para construir la Línea F del subte y dejó en carrera a dos consorcios. Uno de ellos está encabezado por CITIC Construction, el brazo constructor de uno de los mayores conglomerados estatales de China, acompañado por la ferroviaria china Ranken Railway Construction y por las locales Supercemento, Eleprint y Panedile. El otro reúne a Roggio con la italiana Ghella. La obra en juego tiene un presupuesto de USD 1.350 millones, 9,8 kilómetros de traza y 12 estaciones —de Brandsen, en Barracas, hasta Pacífico, en Palermo—, con un recorrido que atraviesa siete barrios y una proyección de 300.000 pasajeros diarios. El jefe de Gobierno, Jorge Macri, anticipó que la adjudicación se define en diciembre y que los trabajos arrancan a principios de 2027.
La presencia china en el pliego no es un detalle. CITIC Group es un conglomerado estatal con brazos en banca, minería, energía y construcción, y funciona como vehículo habitual de la salida de capitales chinos al exterior; Ranken, su socia en la oferta, está especializada en obra ferroviaria subterránea. Del lado local, el consorcio se apoya en tres firmas con historial en obra pública argentina. Enfrente, Roggio juega de local en sentido literal: opera la red de subtes porteños a través de Metrovías y construyó la Línea H, mientras Ghella ejecutó el soterramiento del Sarmiento. Dos pesos pesados que sonaban como candidatos quedaron afuera: SACDE, de Marcelo Mindlin, pidió sucesivas prórrogas y finalmente no se presentó, y Techint tampoco compitió. La licitación está a cargo del Ministerio de Movilidad e Infraestructura, que conduce Pablo Bereciartua.
El dato que explica por qué importa está en el financiamiento. En junio la Legislatura porteña autorizó al Ejecutivo a tomar deuda por hasta USD 1.350 millones destinada exclusivamente a la primera etapa de la Línea F, un endeudamiento que la oposición calculó equivalente al 77% del total de la deuda de la Ciudad. El pliego no define quién pone ese dinero, y ahí se abre la pregunta de fondo: los consorcios chinos suelen llegar a las licitaciones latinoamericanas con financiamiento asociado de la banca estatal de su país, una ventaja competitiva que no figura en ninguna planilla de costos pero que decide contratos. La Ciudad define esta obra como la más costosa del país en materia de transporte.
El movimiento encaja en un patrón regional. La primera línea del metro de Bogotá fue adjudicada en 2019 a un consorcio integrado por China Harbour Engineering y Xi’an Metro; en Perú, Cosco Shipping convirtió Chancay en el puerto de aguas profundas de referencia del Pacífico sudamericano. En la Argentina, el capital chino venía entrando sobre todo por recursos —litio, pesca, agro— y por energía, con la excepción de desembarcos portuarios de estatales como CMEC en el cordón del Paraná. Una adjudicación en el subte porteño cambiaría el mapa: sería infraestructura urbana en el centro político y económico del país, ejecutada por una estatal china bajo un gobierno nacional alineado con Washington en minerales críticos y tecnología.
La ambigüedad es evidente. El mismo esquema político que acompaña la presión estadounidense contra la tecnología china en licitaciones energéticas podría terminar firmando con una estatal china la obra de transporte más caro de su historia. La asimetría también se nota: el contrato se dirime por precio y capacidad técnica, pero el riesgo financiero queda del lado porteño, con deuda propia a amortizar durante décadas sobre una traza cuya primera etapa recién estaría operativa cerca de 2033. Quedan preguntas que el sobre económico de diciembre debería empezar a responder: si la oferta china llega con crédito atado y en qué condiciones, qué proporción de equipos se importaría desde China, cuánto trabajo queda efectivamente en manos de las firmas locales y si el Gobierno nacional tiene algo que decir cuando la Ciudad elija socio.
