BYD salió a sostener sus ventas en la Argentina con plata propia. La automotriz china lanzó una línea de financiación que ofrece hasta $10 millones a tasa 0% para cuatro de sus modelos —Dolphin Mini en versiones GS y GL, Yuan Pro GS y GL, Atto 2 DM-i y Song Pro DM-i—, además de planes de cuotas fijas y créditos ajustados por UVA a plazos de 12 a 18 cuotas. El anuncio llega en un momento incómodo del mercado: en agosto se patentaron 41.752 vehículos 0 km en todo el país, un 19,3% menos que un año atrás. En ese contexto de retracción, BYD colocó 1.389 unidades y quedó novena en el ranking de marcas del mes. En los primeros ocho meses del año acumula más de 10.600 vehículos y cerca del 2,9% del mercado argentino.
La empresa que pone el crédito no es una financiera local sino el mayor fabricante mundial de vehículos electrificados, con sede en Shenzhen y una estructura que integra desde la celda de batería hasta la concesionaria. En la Argentina opera con importación directa y una red de puntos de venta en expansión, y ya es la automotriz china con más patentamientos del país, por delante de BAIC, Chery, Haval y MG. Del otro lado del mostrador no hay una contraparte industrial argentina: no hay planta, no hay socio local ensamblador ni acuerdo de integración de autopartes nacionales. Lo que se negocia es el acceso al consumidor, y la herramienta es el costo del dinero.
El dato de mercado que explica la jugada es el ritmo al que las marcas chinas ganaron terreno en apenas un año. Según un relevamiento de iProfesional, en julio las marcas chinas explicaron el 9,3% de los patentamientos con 3.811 unidades, casi cuatro veces el volumen del mismo mes de 2025, cuando habían sido 1.019. Si se suman los vehículos fabricados en China por marcas occidentales —el Ford Territory con 1.564 unidades y el Chevrolet Captiva con 448—, la participación de la producción china trepa al 14,2%. La apertura importadora y la rebaja arancelaria para híbridos y eléctricos abrieron la puerta; la financiación propia es el modo de atravesarla rápido.
La comparación regional marca la diferencia de fondo. En Brasil, BYD ya produce en Camaçari, Bahía, sobre la ex planta de Ford, y Geely arranca su ensamblado en Paraná: allí el capital chino negoció fábrica, empleo y proveedores. En la Argentina compite vía precio y cuota. El costo aparece en la balanza: el déficit comercial autopartista fue de USD 3.928 millones en el primer semestre de 2026, con importaciones por USD 4.534 millones, según datos difundidos por Infobae. Ese rojo bajó 17,3% interanual, pero no por sustitución: cayó porque la producción local de vehículos se contrajo 18,3%. Tailandia y China consolidaron el segundo y tercer lugar como orígenes, con un 31,6% en bloque.
La ambigüedad es evidente. Una tasa 0% en pesos, en una economía con inflación y crédito caro, no es una promoción comercial menor: es capital de la casa matriz subsidiando la conquista de un mercado. Para el comprador argentino, el resultado inmediato es acceso a tecnología híbrida y eléctrica a un costo financiero que ningún banco local ofrece. Para la industria, es competir contra un balance que puede perder plata durante años. Las preguntas quedan abiertas: si el volumen se consolida, ¿habrá ensamblado local o la Argentina queda como mercado de destino? ¿Qué pasa con el subsidio cuando la participación esté asegurada? Y una más incómoda: cada auto vendido así engrosa un déficit bilateral con China que ya supera los USD 5.000 millones en el año.
