La cúpula de China Machinery Engineering Corporation (CMEC), una de las constructoras estatales chinas más activas en el exterior, pasó esta semana por el corazón agroexportador argentino. Una delegación encabezada por Wang Bo, presidente del directorio, se reunió el 11 de septiembre en Puerto General San Martín con el intendente Carlos De Grandis, que lo declaró “Visitante Distinguido” de la ciudad. No hubo contratos firmados ni montos anunciados, pero sí una agenda llamativamente amplia: ampliación y modernización de terminales portuarias, infraestructura ferroviaria de cargas, obras en vías navegables, energías renovables, petroquímica, agregado de valor agroindustrial y tecnologías de “ciudades inteligentes”.
CMEC no es un recién llegado. Integra el conglomerado estatal Sinomach, cotiza en la Bolsa de Hong Kong y opera como contratista de ingeniería y proveedor de equipamiento en decenas de países, con un modelo que suele combinar obra, tecnología y financiamiento de bancos chinos en un mismo paquete. En la Argentina su antecedente más pesado es el plan de rehabilitación del Belgrano Cargas, uno de los mayores acuerdos de obra pública con capitales chinos de la última década, que combinó renovación de vías con provisión de material rodante y que aún arrastra tramos inconclusos. La contraparte, esta vez, no es el Estado nacional ni una provincia: es un municipio del cordón industrial santafesino donde se alinean las terminales privadas de las grandes cerealeras.
El dato que convierte una visita protocolar en información relevante es la geografía. Puerto General San Martín integra, junto con San Lorenzo y Timbúes, el nodo Up-River del Gran Rosario, el mayor complejo de embarque de granos, harinas y aceites del mundo. Por la vía navegable troncal del Paraná circula cerca del 80% de las exportaciones argentinas, y esa vía es hoy el expediente más sensible del gobierno de Javier Milei: una concesión a 25 años sobre 1.300 kilómetros de río, con peajes estimados en torno a los USD 200 millones anuales. En esa puja, el consorcio de la belga Deme y la estadounidense Great Lakes denunció participación china encubierta en la oferta de Jan de Nul a través de la firma local Servimagnus; Beijing habló de “especulaciones infundadas” y el embajador estadounidense Peter Lamelas convirtió el caso en un problema bilateral.
El movimiento encaja en un patrón regional: China entra a América Latina por la logística antes que por la política. El caso testigo es Chancay, el megapuerto que Cosco Shipping construyó al norte de Lima con unos USD 1.300 millones en su primera etapa y un compromiso total cercano a los USD 3.500 millones, y que todavía discute con el Estado peruano hasta dónde llega la supervisión pública. El trasfondo comercial explica el apetito: en el primer semestre de 2026 la Argentina le vendió a China por USD 4.891 millones, un 59,1% más que un año antes, y le compró por USD 7.983 millones, con un déficit de USD 3.092 millones. China absorbe cerca del 10% de las exportaciones argentinas y aporta el 22% de las importaciones.
La visita deja más preguntas que certezas. Mientras el Gobierno nacional profundiza su alineamiento con Washington y los funcionarios estadounidenses presionan contra cualquier huella china en el Paraná, las empresas estatales chinas circulan con comodidad por el nivel subnacional: municipios que reciben delegaciones y exploran financiamiento sin un marco nacional que ordene qué se puede negociar. La asimetría también es técnica: CMEC llega con obra, equipo y crédito en una sola oferta, algo que ningún actor local iguala, y eso estrecha el margen de quien se sienta enfrente. Las preguntas concretas siguen abiertas: ¿hay expediente formal o es una ronda exploratoria? ¿Interviene la Agencia Nacional de Puertos y Navegación? ¿Se evaluará la participación china en infraestructura crítica con algún criterio público, o la decisión quedará sujeta al humor de la relación con Estados Unidos? Por ahora lo único documentado es una distinción municipal y una lista de sectores.
