Fuente: DangDai / El Cronista
La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) inscribió mediante la Disposición 380/2026 a Xiamen King Long United Automotive Industry como fabricante habilitado para producir y modificar carrocerías y chasis de transporte de pasajeros en la Argentina. La habilitación llegó junto con una operación concreta: el grupo La Nueva Metropol invirtió USD 45 millones en la compra de 150 colectivos a GNC de la marca china —unos USD 300.000 por unidad— destinados a renovar por completo las flotas de las líneas 65 y 151 del área metropolitana de Buenos Aires. La misma disposición acreditó a Metropol como distribuidor no exclusivo de King Long en el país.
King Long no es un actor menor. Fundada en 1988 dentro del Xiamen King Long Motor Group, opera cuatro plantas en China y exportó más de 150.000 vehículos a más de 150 países, con una línea que va del minibús urbano al chasis para larga distancia y soluciones eléctricas y autónomas. Del otro lado, La Nueva Metropol tampoco lo es: el grupo maneja más de 1.500 unidades distribuidas en 22 bases, emplea a unas 4.300 personas y transporta más de 230 millones de pasajeros por año. La alianza pone a un fabricante chino a competir, por primera vez de manera estructural, en el corazón del transporte público del conurbano.
El dato relevante es dónde se produce la entrada. El mercado de chasis para colectivos urbanos en el AMBA está fuertemente concentrado: Mercedes-Benz y Agrale explican en conjunto cerca del 89% de las patentes (47% y 42% respectivamente). Que un tercer jugador consiga la inscripción de la CNRT para fabricar carrocerías localmente no es un trámite administrativo más: es la llave regulatoria que permite pasar de la importación puntual a la presencia industrial permanente. King Long, además, ya había tenido un paso previo por el país hace más de una década, de modo que este movimiento se lee mejor como un regreso planificado que como un desembarco improvisado.
La jugada se inscribe en un patrón regional. América Latina y el Caribe superaron en mayo de 2026 los 10.000 colectivos eléctricos en operación, un 40% más que el año anterior, y el reparto de ese mercado es abrumadoramente chino: BYD lidera con 2.961 unidades vendidas entre 2017 y 2025 —el 32% de la flota regional—, seguida por Foton (1.492), Yutong (1.417) y Zhongtong (946); las cinco primeras fabricantes controlan el 85% del mercado. Chile concentra el 47% de esa flota, Colombia el 17% y Brasil el 16%. La Argentina, en cambio, prácticamente no figura en ese mapa, y el ingreso de King Long no ocurre por la puerta eléctrica sino por la del gas natural comprimido, una tecnología donde el país tiene red, oferta y costos propios.
Ahí está la ambigüedad que conviene registrar. Por un lado, la operación rompe un duopolio de décadas y podría abaratar la renovación de flotas en un sistema envejecido, con una tecnología —GNC— que aprovecha infraestructura local en lugar de sustituirla. Por otro, consolida un esquema conocido: el capital y la tecnología llegan de China, el ensamblado y la carrocería quedan del lado argentino, y la dependencia se traslada a la provisión de chasis, repuestos y componentes críticos. La pregunta que queda abierta —y que ni la disposición de la CNRT ni los anuncios empresarios responden— es cuánto contenido nacional efectivo tendrán esas 150 unidades, con qué financiamiento se pagan y si la habilitación abre la puerta a una planta con integración real o sólo a un centro de montaje de kits importados.
