Fuente: Dialogo Americas
En los últimos años, la expansión de China en América Latina y el Caribe ha sido un tema de discusión en los principales círculos políticos y económicos del mundo. Y la razón es clara: China busca convertirse en el principal socio comercial de la región y líder sobre el resto del mundo en el financiamiento, construcción y operación de terminales marítimas en América Latina y el Caribe.
Un estudio realizado por el centro de estudios de seguridad y defensa de Estados Unidos, Center for a Secure Free Society (SFS), indicó que la República Popular China (RPC) tiene inversiones en cerca de 40 puertos en América Latina y el Caribe, un número que se suma a uno aún mayor en todo el mundo.
Según el Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), en tan solo dos décadas el país asiático aumentó su conectividad marítima en más de un 60 por ciento y hoy es el país mejor conectado a nivel mundial. “China cuenta hoy con 95 puertos y seis de ellos figuran en el ranking de los 10 más grandes del mundo”, dijo a Diálogo Agustín Barletti, escritor y periodista argentino, especializado en puertos, transporte marítimo y logística.
Una colosal red marítima que, según aseguran los expertos, se ha tejido de forma sigilosa y estratégica para alcanzar objetivos más allá de los económicos y comerciales. “Este es un ejemplo del dicho chino bu zhan er qu ren zhi bing, que significa someter al enemigo sin luchar, usar todo tipo de formas ocultas para obtener ventajas, y esto es exactamente lo que ha estado sucediendo”, dijo a Diálogo Leland Lazarus, director asociado de investigación de la Universidad Internacional de Florida (FIU).
Si bien esta cadena de puertos es una estrategia de la RPC para aumentar su riqueza y garantizar el acceso constante y directo a los recursos naturales para la seguridad nacional y el creciente sector industrial del país, como el litio, por ejemplo, una situación que se refleja en nuestro informe especial, China va tras el nuevo tesoro de América del Sur: el litio También es enormemente valioso para la proyección de poder global de China: su poderío militar. “La seguridad nacional y la seguridad económica están entrelazadas, inseparables y absolutamente vinculadas”, dijo Lazarus.
Según los expertos, detrás de estas infraestructuras civiles está el sello de la hegemonía militar y los puertos comerciales chinos, argumentan, están diseñados estratégicamente para un doble uso. Para Joseph Humire, director ejecutivo de SFS y experto en seguridad global y amenazas transnacionales, la doble estrategia de los puertos chinos es evidente por su ubicación geográfica. “La mayoría de los puertos se concentran en el Pacífico, quieren utilizar los enlaces de transporte comercial para abrir canales por los que puedan pasar los militares, es una línea recta estratégica la que están construyendo”.
Una situación que preocupa a Barletti. “El tiempo ha demostrado que, en un futuro despliegue de la Armada china, todos los puertos comerciales chinos podrán servir como bases militares”.
¡Alerta! el aliento ardiente del Dragón está peligrosamente cerca
A principios de junio de 2023, el alcance de las actividades del gobierno de Xi Jinping en América Latina y el Caribe se hizo evidente cuando el gobierno de Estados Unidos desclasificó información de sus servicios de inteligencia y confirmó al mundo la existencia de una base de espionaje china en la isla de Cuba. Esta situación puso de manifiesto el gran interés del país asiático por estrechar lazos con la región más allá de los económicos y comerciales. “Estas medidas reflejan los esfuerzos de China por aumentar su influencia en América Latina y el Caribe”, dijo a Diálogo Lazarus, de la UIF.
La influencia que se teme penetrará con mayor fuerza en la región a través de la expansión portuaria, que, según los expertos, trae consigo dependencia económica, pérdida de soberanía y riesgos para la seguridad nacional.
Los expertos dicen que la infraestructura portuaria apoya las operaciones globales del Ejército Popular de Liberación (EPL) de China. “A través de las empresas que operan en los puertos, las agencias de inteligencia chinas podrían rastrear cualquier movimiento de buques comerciales o navales que podrían ayudar a China a comprender dónde restringir las rutas marítimas durante un posible conflicto militar, o incluso cerrar el Canal de Panamá si quisieran”, dijo R. Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos en el Colegio de Guerra del Ejército de Estados Unidos. dijo a Diálogo.
Como la mayor parte del comercio entre los océanos Atlántico y Pacífico, el Canal de Panamá es altamente estratégico. Las empresas chinas han invertido miles de millones de dólares en esta zona y hoy ya cuentan con dos puertos a ambos lados del canal: el Puerto de Colón y el Puerto de Balboa.
Las preocupaciones de Ellis son las mismas que las de los panameños, quienes, aunque ven oportunidades de desarrollo económico en el país asiático, también temen las implicaciones de la dependencia detrás de estas inversiones.
Eddie Tapieri, economista panameño y experto en relaciones sino-panameñas, se hizo eco de este temor. “Pensando de manera maquiavélica, China podría interferir en el sistema de control portuario. Toda la infraestructura es china. Desde las grúas, las carretillas elevadoras, los robots que se están utilizando, y esto, sin duda, aumenta el riesgo de la ‘Visión militar de China'”.
A eso se suma la pérdida de soberanía para el control de la seguridad y un mayor riesgo de una eventual estrategia militar. “Tienen derecho a restringir cualquier entrada, entonces, ¿qué hacen dentro de los puertos? No se sabe. ¿Y si tienen una oficina donde tienen hackers?, no lo sé; es una cláusula de seguridad que pusieron y ahora tienen que cumplirla por 25 años más”, dijo Tapieri.
Se refiere a la renovación del contrato de concesión del puerto de Balboa a la empresa china Hutchison Ports, que fue muy discutido y polémico porque se presume que hubo corrupción. “En ese puerto hacen lo que quieren, en 25 años solo se generaron 3 millones de dólares para el país con la justificación de que el resto se ha reinvertido, y ahora se lo vuelven a dar”, dijo Tapieri.
Cabe mencionar que el vicepresidente de COSCO Shipping, naviera estatal china, es miembro de la Asamblea Asesora del Canal de Panamá, una curiosa representación que no deja de generar interrogantes y suspicacias. Si bien fuentes cercanas al Canal aseguraron a Diálogo que se trata de una representación como parte de la industria y segundo usuario del Canal, es claro que a través de este asiento Pekín obtiene información privilegiada y sensible que podría ser utilizada en momentos críticos de una posible confrontación económica y militar.
El Caribe en el punto de mira
Otro puerto estratégico a destacar en la región con importante influencia china es el puerto de Freeport en las Bahamas. “Las Bahamas son muy valiosas en términos de seguridad y China entiende lo estratégica que es esta área”, dijo Ellis.
El general de la Fuerza Aérea de EE. UU. Glen VanHerck, comandante del Comando Norte de EE. UU., destacó la agresividad de China en la isla y dijo que China no solo tiene su embajada más grande aquí en el mundo, sino que los proyectos de inversión china en las Bahamas “tienen acceso […] a una supervisión, por así decirlo, de las instalaciones de prueba y entrenamiento de nuestra Armada”, informó Business Insider.
Si bien el Caribe a menudo está en un segundo plano en las discusiones sobre la penetración de China en América Latina porque no tiene las reservas minerales y otras materias primas que han llamado la atención de China, esta región es tan estratégica como América del Sur. “Todo el juego está en el Caribe, el Pacífico es la puerta de entrada, pero todo terminará en el Caribe”, dijo Humire a Diálogo.
El fuego aumenta a la velocidad del rayo
Uno de los puertos en los que China está invirtiendo más fuertemente es el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, en Perú. El megaproyecto a unos 108 kilómetros de Lima, con una inversión de 3.5 millones de dólares, es administrado por la naviera estatal COSCO Shipping. Se espera que este puerto, en el que China tiene una participación del 60 por ciento, esté operativo a mediados de 2024 y será el primer centro logístico de China en América del Sur. Para analistas como Tapieri, el puerto de Chancay es un ejemplo de lo que China intentó hacer en Panamá pero no lo logró, ahora vienen con todo el ímpetu.
Si bien hay quienes creen que esta es una gran oportunidad de desarrollo para la economía peruana, sus detractores advierten de los riesgos que conlleva esta inversión. “No estamos hablando de cualquier empresa, sino de China Ocean Shipping Company (COSCO), que es propiedad del gobierno chino, administrada por la Comisión de Supervisión y Administración de Activos Estatales, bajo el control del Partido Comunista, por lo que es una extensión del poder chino”, dijo Barletti a Diálogo.
Esta situación ha generado mucha desconfianza en el país anfitrión. “Sentimos que nos han traicionado y vendido nuestra patria”, dijo a Diálogo Miriam Arce, presidenta de la Asociación en Defensa de la Vivienda y el Medio Ambiente del Puerto de Chancay. “Este no es un puerto cualquiera, estamos hablando del primer puerto 100 por ciento privado del Perú en el que hemos perdido toda soberanía al entregar nuestros mares a los chinos”, agregó. “Cada vez somos más conscientes de esto, y vemos cómo está influyendo la geopolítica y en qué medida, no es solo un problema de guerra económica, sino de poder militar, que es muy probable que ocurra aquí en este puerto”.
Un gigantesco carguero fletado por China se abrió paso el domingo en el Canal de Panamá ampliado para marcar la finalización de casi una década de trabajo pronosticado para impulsar el comercio mundial.
Preocupaciones que son muy válidas. De acuerdo con el China Index 2022, una iniciativa de Doublethink Lab, organización de la sociedad civil dedicada a estudiar la influencia maligna del autoritarismo digital, que busca clasificar la penetración de China en el mundo, el país latinoamericano y caribeño donde China ha penetrado con mayor fuerza es Perú, que también se encuentra en el quinto lugar a nivel mundial solo superado por Pakistán, Camboya, Singapur y Tailandia. “Me sorprendió mucho este ranking, esperaba que Venezuela o Ecuador lideraran esta lista en la región, así que no nos sorprenda que en el futuro podamos tener una base militar en Perú”, dijo Barletti.
¿Estrategia polar?
En diciembre de 2022, China Shaanxi Chemical Industry Group, empresa estatal de energía y química, firmó un memorándum con el gobernador de la provincia argentina de Tierra del Fuego para la construcción de un puerto multipropósito en la ciudad de Río Grande. Llamó la atención que se eligiera a una empresa química para la construcción de este tipo de infraestructura y se especula que HydroChina Corp. Shaanxi Group, otra enorme empresa bajo el control del gobierno de Xi Jinping, estaba detrás de ello, según una investigación del sitio de noticias argentino Infobae. Pero lo que más encendió las alarmas fue que Argentina estaría abriendo las puertas de la Antártida a China, facilitando así la estrategia de poder del país asiático.
Según un estudio del Centro de Estudios Estratégicos (CSIS), la ambición de China ha llevado al país asiático a buscar conquistar las fronteras más remotas del mundo para promover sus intereses estratégicos y militares. El centro se refiere a los dos polos: la Antártida y el Ártico.
En la región ártica, China ya tiene presencia a través de asociaciones con otros Estados para promover sus intereses. Según el CSIS, China tiene dos estaciones de investigación permanentes en la región, una en el archipiélago noruego de Svalbard y la otra en Islandia. Aunque se centran en el conocimiento científico, los escritos estratégicos de China ponen al descubierto los intereses del EPL en la región. “La combinación de militares y civiles es la principal forma en que las grandes potencias logran una presencia militar polar”, se lee en la edición de 2020 de The Science of Military Strategy, uno de los principales libros doctrinales militares del EPL sobre el estudio de la guerra, publicado por la Universidad de Defensa Nacional de China.
Según el experto en seguridad global Humire, es en estos dos puntos geográficos donde aterriza toda la estrategia de doble puerto de China. “Una vez que tengan acceso a ambos polos, China ya no necesitará el Canal de Panamá. Tendrán alternativas que otros países no tendrán, y ahí es cuando empezarán a crear problemas”.
Doble estrategia: comercial y militar
La concentración de la propiedad china en el sector portuario se concentra principalmente en sólo tres conglomerados; estas empresas son China Ocean Shipping Company (COSCO), China Merchants Ports y Hutchinson Ports. “Las dos primeras son empresas estatales, la última es una empresa privada, pero perdió su autonomía en los últimos años debido a la ley de seguridad de China”, dijo Lazarus.
Si bien los puertos comerciales no están diseñados para tener capacidades de alto nivel para funciones militares, brindan a Beijing una ventana de oportunidad para que se utilicen con fines militares si así lo desea. “Según la ley china, en una eventual movilización militar, todos los activos civiles deben ponerse a disposición del EPL”, dijo Ellis. A lo que Lazarus agregó que, “en caso de un conflicto global, es bastante factible que el gobierno chino presione a estas empresas portuarias”, dijo. “Como presionarlos para que descansen fuerzas navales en esos puertos u obligarlos a dar o restringir el acceso a esas rutas marítimas valiosas para Estados Unidos o sus aliados”.
Esta situación ya ha comenzado a hacerse evidente en algunos países del mundo. Según una investigación de la revista estadounidense de relaciones internacionales Foreign Affairs, algunas terminales portuarias en el extranjero operadas por China ya sirven a los buques de guerra de la Armada del EPL para reabastecerse de combustible, mantenimiento o bajar a tierra. Algunos ejemplos son el puerto de Singapur, Dar es Salaam en Tanzania y El Pireo en Grecia.
Pero eso no es todo. A través de estos puertos, Pekín puede obtener información estratégica para la toma de decisiones de seguridad nacional. “Las empresas chinas están obteniendo un tesoro invaluable de información sobre productos marítimos e información de Estados Unidos, así como de cualquier otro país”, dijo Lazarus.
Información aún más valiosa si se tiene en cuenta que algunos de estos puertos se encuentran junto a bases militares de las naciones anfitrionas, como Haifa en Israel. “Esto permite a China observar las rutas operativas, el personal, los requisitos y los movimientos de otras fuerzas armadas”, dijo Ellis.
En América Latina y el Caribe, varios de los principales puertos de China en la región están cerca de estas bases navales. Tal es el caso de México, donde el puerto de Veracruz está cerca de la Fuerza Naval del Mar del Golfo en Tuxpan, o en Panamá, donde el puerto de Balboa está a solo 6 kilómetros de la Base Naval Noel Rodríguez.
También hay otros puertos, como Paniagua en Brasil, que está cerca de la Base de Apoyo Logístico “creada para centralizar las operaciones de abastecimiento del Ejército [brasileño] con sede en Río de Janeiro y que realiza la mayor parte de las operaciones de descarga de material militar, principalmente de Estados Unidos”, dijo Barletti a Diálogo. Y, por último, cabe destacar la construcción del puerto de Chancay en Perú, que se encuentra a tan solo 73 kilómetros de la Base Naval del Callao.
Advertencia: El que gobierna los mares gobierna el mundo
Una de las mayores amenazas que los expertos ven para los esfuerzos de Pekín por expandir su red marítima son las deudas que algunos países tienen con la RPC, los préstamos que ha comenzado a sacar provecho de la infraestructura estratégica. “Ese es el negocio”, dice Barletti. “China se ha aprovechado de situaciones vulnerables y luego cobra sus deudas con activos de los países prestamistas”.
El ejemplo más emblemático es Sri Lanka, un país que, ante la imposibilidad de pagar su deuda con China, tuvo que arrendar su puerto a China durante 99 años. “Si hay un modelo terminado de la estrategia de China, es el puerto de Hambantota”, dijo Barletti. “China convence a Sri Lanka para que reciba un préstamo para la creación de un segundo puerto que no tenía futuro y ante el fracaso, China lo mantuvo; Ahora ya vemos buques de guerra visitando sus muelles”.
Las deudas son aún más preocupantes ante la evidente desaceleración económica en el país asiático, tal y como informó recientemente The New York Times. ¿Qué pasará con los países que no puedan pagar sus deudas cuando la economía de China comience a tambalearse?
Los desafíos aumentan, y más aún cuando se tienen en cuenta los riesgos que puede traer la expansión marítima de China. Si bien los expertos creen que China está lejos de lograr acuerdos formales de alianza militar o de tener una base militar como la que tuvo en Yibuti, no hay que confiarse. “La militarización podría ocurrir en cualquier momento porque la realidad es que China no necesita un acuerdo formal para un despliegue o base militar”, dijo Ellis.
La capacidad de China para imponer sus objetivos de seguridad a los activos civiles es lo que la hace tan dominante y a la vez tan peligrosa, dicen expertos como Lazarus, que compara la estrategia estadounidense con la de China cuando se trata de desplegar sus fuerzas militares. “Estados Unidos busca la autorización del gobierno local para establecer cualquier ubicación de operaciones avanzadas, realizar entrenamiento militar u organizar cualquier ejercicio militar en su territorio. Con China, hay una mezcla deliberada en lo que llaman fusión “civil-militar”. Nunca se sabe con certeza cuándo una empresa china está involucrada en el capitalismo simple o al servicio de los intereses nacionales del Estado”.
Pero hay otra preocupación que preocupa aún más a los especialistas en seguridad global. “El mayor riesgo no es China en sí, es la alianza que China ha construido con Rusia e Irán”, dijo Humire. Para el experto, estos tres países tienen una estrategia de penetración “político-militar” a través de China. “China tiene, a los ojos de la región, una gran legitimidad política y credibilidad como aliado comercial. Un papel que quiere seguir preservando y que Irán no tiene. Pero como China no tiene el poder económico para apoderarse de la región por sí sola, recurre a otros países para unirse y aumentar su fuerza militar. Al final, China continúa con el papel claro y legítimo que siempre se ha visto, mientras deja el trabajo sucio a Irán y juntos se apoderan de la región. Una estrategia que ya es evidente en Oriente Medio, Ucrania y América Latina”, dijo Humire.
Ante esta dura y compleja perspectiva que se cierne sobre América Latina, los expertos recomiendan a sus líderes medir y estar atentos a las estrategias marítimas que poco a poco se van desvelando, como en el caso de China. Nunca antes había sido tan valiosa e importante la predicción del famoso escritor y marino inglés Sir Walter Raleigh: “Porque quien manda en el mar manda […] el mundo mismo”.
