China afila su arma global más efectiva: la diplomacia del ferrocarril

Fuente: La Nación

Los planes de China son tan ambiciosos que de completarse conectarían a todo el planeta con líneas de ferrocarril. En América del Sur y América Central construiría por lo menos dos para ligar a los océanos Atlántico y Pacífico; sería el artífice de la línea transnacional más larga de África; en sus proyecciones más osadas, desarrollaría una entre Europa y China, que recorriera la milenaria Ruta de la Seda, explorada hace 700 años por Marco Polo, y un túnel transcontinental en el Estrecho de Bering para -eventualmente- unir Pekín con Seattle.

Fue un revés para la China Railway Construction Corporation (CRCC), una de las grandes estatales ferroviarias, con ingresos anuales en 2013 de 79.000 millones de dólares, que le fuera cancelado el 6 de noviembre pasado un contrato por 3600 millones para hacer un tren rápido entre Ciudad de México y Querétaro. Sin embargo, dos semanas más tarde ganó uno por 12.000 millones de dólares en Nigeria, para unir un extremo y otro de sus costas. La CRCC, así como la Chinese Railway Engineering Corporation (CREC), otra empresa estatal, son gigantes globales en expansión que operan en más de 60 países.

Esto suscitó preguntas sobre la influencia política que podría acompañar a estos proyectos de infraestructura.

“Las corporaciones chinas están buscando oportunidades internacionales más que nunca antes, pero una relación económica fuerte en el extranjero a menudo se traduciría en ventajas políticas para China”, dijo Luke Patey, investigador senior del Instituto Danés de Estudios Internacionales y autor del libro Los nuevos reyes del crudo: China, la India y la carrera mundial por el petróleo en Sudán y Sudán del Sur. “Aunque también se pueden generar problemas para la diplomacia china si los proyectos provocan controversia política, como en México”, añadió.

Y, de hecho, fuertes lazos políticos se pueden transformar en proyectos concretos. En la reciente cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), que se celebró en Pekín, el presidente chino, Xi Jinping, y su par peruano, Ollanta Humala, discutieron el plan para construir una línea férrea de 3500 kilómetros que conectaría a la costa pacífica de Perú con la atlántica de Brasil. También hay planes para una línea terrestre interoceánica en Honduras, y la CRCC hizo los estudios técnicos para la construcción del canal de Nicaragua, que el presidente Daniel Ortega anunció que comenzará el 22 próximo.

En África, los proyectos de riel impulsados por las estatales chinas han tenido su impacto más visible. El 20 de noviembre, por ejemplo, la CRCC firmó un contrato por 12.000 millones de dólares para construir un ferrocarril de 1400 kilómetros que unirá los dos extremos de la costa de Nigeria.

Un aspecto prometedor de estos proyectos es también solucionar una de las mayores dificultades para el desarrollo en muchos países africanos: su ausencia de salidas al mar. El proyecto más importante para el continente está en su fase inicial e implica una línea férrea, también diseñada principalmente por CRCC, que pasaría por Burundi, Ruanda, Uganda y Sudán del Sur (todos países sin salida al mar), para terminar en las costas de Kenya.

Esta colaboración comenzó en 1976, cuando se entregó la línea de tren Tanzam, que conectaba a Zambia (país sin salida al mar) con la costa de Tanzania. “Ustedes, como nosotros, enfrentan dificultades, pero nuestras dificultades son distintas”, le dijo en 1965 Mao Tsé-tung a Julius Nyerere, el primer presidente de Tanzania. “Nosotros dejaremos de hacer ferrocarriles para que ustedes puedan tener el suyo.”

“La influencia de China parece muy benigna, y por supuesto es un país que llega a las economías emergentes sin todo el equipaje colonial de Occidente”, dijo David Rogers, subeditor de la revista británica de ingeniería Global Construction Review. “Durante la Guerra Fría, China se presentó como el campeón del Tercer Mundo, así que de cierta forma ésta es una continuación de ese tipo de aproximación.”

A través de cooperación en infraestructura, China logró desplazar buena parte del poder hegemónico que antes detentaban Estados Unidos y Europa en África. El término soft power, que fue acuñado por Joseph Nye, politólogo de Harvard, para referirse al accionar de potencias que prefieren cooptar en lugar de coaccionar, es uno de los que se emplean con mayor frecuencia para describir la relación de China con el resto del mundo emergente.

“¿Soft power? Sí, pero sobre todo económico”, dijo Rod Sweet, editor en jefe de Global Construction Review. “El año pasado la Oficina de Contaduría Gubernamental de Estados Unidos produjo un informe comparando la posición de China y Estados Unidos en el África Subsahariana. Fue una señal de advertencia. Halló que la fuerte inversión de China en préstamos y ayudas para infraestructura durante los últimos 13 años le había dado a China una ventaja clara sobre Estados Unidos. Entre 2001 y 2011, las exportaciones de Estados Unidos a la región aumentaron en 13.500 millones de dólares, mientras las de China lo hicieron en 51.900 millones”, detalló.

Choque de intereses

No obstante, lo que en África es tan sólo competencia económica, en países como Rusia es un choque con los esfuerzos diplomáticos de Estados Unidos y la Unión Europea.

“Hay planes específicos que pueden interferir con los intentos de Estados Unidos y Europa de influir a otros países, como los de aislar económicamente a Rusia”, dijo Sweet.

La Chinese Railway Engineering Corporation forma parte de un consorcio con China Investment Corporation y Russian Railways para construir un tren de alta velocidad que reduzca de 11,5 a 3,5 horas el tiempo de viaje entre Moscú y Kazán. El acuerdo fue firmado el 13 de octubre pasado por el presidente Vladimir Putin y el primer ministro chino, Li Keqiang.

El investigador Patey advirtió que la fuerte presencia de altos funcionarios en las etapas iniciales de los proyectos no quiere decir que el gobierno de China controle estas empresas. “El que sean propiedad del Estado no quiere decir que estén controladas por el Estado. En muchos casos los objetivos de las corporaciones chinas coinciden con los del gobierno de China, pero no debemos considerar que estos proyectos son liderados por el gobierno. Las compañías controlan sus decisiones de inversión, y conocen las consideraciones técnicas y financieras mucho mejor que cualquier funcionario”, explicó.

Esto significaría que las decisiones finales en torno a las más ambiciosas obras anunciadas por las empresas estatales de ferrocarril chinas estarían, finalmente, en manos de los ejecutivos de estas empresas. Los 6000 kilómetros de la nueva Ruta de la Seda para ligar a España con China, y el tren subterráneo por el Estrecho de Bering, que sería dos veces más largo que el del Canal de la Mancha, recibirían su luz verde en la mesa de la junta directiva de la CRCC o la CREC, y no en el Politburó o en algún plenario del Partido Comunista Chino.