Fuente: CPG
Las inversiones chinas en puertos como Paranaguá y Santos han hecho sonar las alarmas en Washington: entienda por qué EE.UU. teme la creciente influencia de China en la infraestructura brasileña y lo que está en juego en el Atlántico Sur.
Poca gente lo sabe, pero un movimiento discreto a lo largo de la costa brasileña está llamando la atención de Washington. En los últimos años, empresas estatales chinas han adquirido participaciones estratégicas en puertos como Paranaguá, Santos e Itaqui, invirtiendo miles de millones de dólares en infraestructura que va mucho más allá del transporte de soja y mineral de hierro.
Para Estados Unidos, este avance puede parecer sólo un impulso al comercio, pero hay un componente estratégico: quien controla los puertos también controla los datos, la logística y, en última instancia, la influencia sobre las rutas comerciales del Atlántico Sur.
China ya está en Paranaguá, Santos y tiene en la mira el norte de Brasil
El hito de esta presencia se dio en 2017, cuando la empresa estatal Puerto comercial de China compró el 90% de Terminal de Contenedores de Paranaguá (TCP), en Paraná, en una transacción de casi US $ 1 mil millonesEn Santos, el gigante agrícola Cofco Internacional construyó su mayor terminal de exportación fuera de Asia, con capacidad para manejar millones de toneladas de granos al año.
Y no queda ahí: hay negociaciones y estudios para inversiones en puertos del Norte y Nordeste, como el de Itaqui, en Maranhão, que es considerado una de las principales salidas del flujo de materias primas brasileñas hacia Asia.
Estas medidas no son aisladas. Forman parte de una estrategia global que China lleva más de una década implementando: invertir en puertos, ferrocarriles y vías fluviales en todo el mundo para garantizar cadenas de suministro estables y aumentar su influencia económica. El problema es que, para Washington, la infraestructura logística no se limita al comercio. Es una cuestión de seguridad nacional.
¿Qué preocupa a Estados Unidos?
Más de El 95% del comercio exterior de Brasil pasa por los puertosEsto significa que cualquier actor con influencia significativa sobre las terminales y los sistemas de transporte marítimo puede, en teoría, controlar las velocidades de envío, recopilar datos de carga y mapear los flujos logísticos.
Para los analistas estadounidenses, esto le da a Beijing una especie de “poder blando portuario”: un poder indirecto que puede utilizarse para presionar a los gobiernos, acceder a información e incluso, en escenarios extremos, influir en las operaciones militares.
La preocupación no es nueva. CSIS (Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales) identificado 37 proyectos portuarios vinculados a empresas chinas en América LatinaEn informes recientes, el grupo de expertos destaca que el software de gestión portuaria, los sistemas de seguimiento de carga y las redes de sensores marítimos pueden servir como una fuente de inteligencia valiosa.
En Washington, funcionarios militares y estrategas recuerdan el ejemplo del puerto de Hambantota en Sri Lanka, donde China invirtió miles de millones, obtuvo el control a largo plazo y años después comenzó a utilizar la estructura como punto de apoyo logístico para los barcos.
Los datos muestran la magnitud de las inversiones chinas en Brasil
Entre 2007 y 2023, las empresas chinas inyectaron más de US$71 mil millones en BrasilSegún informes internacionales de inversión, solo en el sector de infraestructuras, las inversiones han pasado de proyectos puntuales a inversiones multimillonarias: además de los puertos, China cuenta con presencia en ferrocarriles, líneas de transmisión eléctrica e incluso proyectos de tecnología 5G.
La estrategia es clara: crear corredores logísticos que conecten zonas de producción agrícola y mineral directamente con puertos controlados por empresas chinas, asegurando exportaciones eficientes al otro lado del mundo.
Este dinero es bienvenido para Brasil, que tiene un déficit histórico de infraestructura. Sin embargo, la concentración de inversiones de un solo socio plantea interrogantes. Datos del Ministerio de Relaciones Exteriores muestran que China es el destino de… más del 30% de la soja exportada por Brasil y uno de los mayores compradores de minerales y petróleo. Actualmente, además de comprador, también participa en la exportación de estos productos.
Brasil está en medio de un tablero de ajedrez geopolítico
Para Estados Unidos, el avance de China en los puertos brasileños es un capítulo más en una disputa que ya lleva años. Washington teme perder no solo influencia comercial, sino también política y estratégica sobre Latinoamérica.
Esto explica por qué el tema empezó a aparecer en los informes del Departamento de Defensa de Estados Unidos y en los análisis de seguridad marítima.
Sin embargo, los analistas brasileños advierten del riesgo de simplificar las cosas. No toda la inversión china tiene implicaciones militares, y gran parte de ella está motivada por una lógica comercial: asegurar el flujo de granos y materias primas que alimentan la industria china. Pero la pregunta persiste: ¿hasta qué punto puede Brasil equilibrar los intereses de dos gigantes sin convertirse en rehén de uno de ellos?
¿Y ahora qué? ¿Qué podría pasar en los próximos años?
Se prevé que la competencia por las concesiones portuarias en Brasil se intensifique. Se prevén subastas, se están llevando a cabo proyectos de modernización y se está desatando una carrera mundial por los alimentos, la energía y los minerales estratégicos. Estados Unidos podría intentar recuperar terreno con sus propias inversiones, mientras que se espera que China siga expandiendo su presencia.
Para Brasil, el asunto es delicado. Necesitamos capital extranjero para modernizar puertos y ferrocarriles, pero también necesitamos socios diversos para evitar la dependencia. El debate va mucho más allá de las cifras: involucra soberanía, seguridad y el futuro de nuestra posición en el panorama global.
Tal vez, dentro de unos años, cuando un contenedor salga de Paranaguá hacia el mundo, la pregunta que quedará en el aire no será sólo quién compró la carga, sino quién, de hecho, controla el puerto por donde salió.
