Fuente: Soyferroviario
Los trenes traídos apuradamente por Florencio Randazzo desde China para las líneas Mitre y Sarmiento son formaciones configuradas en coches motrices y otros remolcados. En caso de la línea Mitre, configuran 6 coches en total de los cuáles 3 son motrices con 4 motores de 180 kW de potencia cada uno, que mueven otros 3 sin motores con una potencia de 720 kW por cada coche motriz, proporcionando una potencia global de 2160 kW por formación y 360 kW por coche.
En el caso del Sarmiento, son formaciones de 9 coches de los cuáles 5 coches motrices, también con una potencia de 720 kW y 4 motores de igual potencia, remolcando 4 coches sin motores totalizando una potencia global de 3600 kW por formación y en cambio 400 kW por coche. El precio global de las formaciones es de 1.278.000 dólares tanto las del Mitre como las del Sarmiento (según el Ministro Randazzo).
A pesar de diferir en ciertos puntos técnicos cada una en cada línea, parece ser que fueron cobradas con un precio igual sin destacar las diferencias de potencia de tracción y posiblemente otros componentes. Esto puede deberse a que configuran una compra global y en base a ser de una misma marca.
Las marcas y licencias de las partes componentes en la industria ferroviaria agregan mayor valor al conjunto al margen de las características de las prestaciones que brindan, y este es un punto importante en las formaciones eléctricas que arribarán para la línea Roca, que poseen sus sistemas de transmisión y tracción de marca y diseño Chino genérico (a diferencia de los sistemas Mitsubishi de Japón para las líneas Mitre y Sarmiento) y que por ello, no tan casualmente, resultaron más económicas.
Cada vehículo del Roca salió 1.090.000 dólares. Teniendo en cuenta que son coches de similares o mayores prestaciones, se deduce que lo más económico viene de no abonar derechos o patentes. También debe considerarse que el sistema de catenaria de 25Kv frente al tercer riel de 650v CC es una tecnología mucho más estandarizada a nivel mundial y que por ello pudieron usarse partes componentes de tipo genérico.
Las marcas y licencias traen sus ventajas, sobre todo si el cliente no tiene experiencia o pericia técnica, pero adosan valor y existe otra variante que afecta los costos de producción: la escala. Los coches-motores fabricados en nuestro país en la planta Materfer (ubicada en Ferreyra, Córdoba) son duplas con un coche motriz y otro remolque.
El coche motriz es movido por un motor Diesel Scania de 400 hp (294 kW) de potencia y que totalizan un poder de 200hp (147 kW) por coche. Integra una transmisión tipo Diesel-hidráulica marca Allison, equipos neumáticos Atlas Copco y los componentes son todos básicamente controlados electrónicamente. Tienen oficialmente un precio de 3.000.000 de dólares para un vehículo tipo dupla, o sea 1.500.000 dólares por cada vehículo que la compone, un precio proporcionalmente caro en comparación a los productos licenciados de marca hechos en china y bastante más caros que los productos chinos genéricos como los de la línea Roca.
Pero aquí entra en juego el otro factor: la baja producción y la inconstancia en la producción que agregan costos, no valor. En Argentina en estos últimos 5 años se hicieron o se hacen con suerte 100 vehículos en total (20 coche-motores Alerce de EMEPA, 20 coche-motores MATERFER y aproximadamente 20 vehículos más entre locomotoras y otros como los coche-motores Tecnotren), mientras que en China, solo contando el encargo argentino, se producirán más de 1.255 vehículos. (225 para el Sarmiento, 180 para el Mitre, 184 pare el San Martin, 45 para la línea A del Subte -a la que la Ciudad sumará 105 mas-, 300 para el Roca, 81 para el Belgrano Sur y 240 para larga distancia entre coche-motores eléctricos, diesel, locomotoras y coches).
En Argentina los mayores costos derivan de la mala sistematización, la baja productividad, el bajo ritmo de producción y mayores costos de salarios y transporte. Así y todo, haciendo una simple cuenta comparativa por peso y potencia, si los coches eléctricos se hiciesen en el país, debiera tener un precio aproximado de 1.690.000 dólares. Claro que, si afinamos el lápiz, deberíamos considerar adicionales de ciertos materiales y componentes que las actuales formaciones de origen chino poseen (en más) con respecto a las Diesel.
Además de tener una sofisticación diferente, muchas son piezas estandarizadas y licenciadas que poca posibilidad tienen de producirse en el país. Entre el conjunto se incluyen la tracción de origen japonesa Mitsubishi, el sistema de frenos de la marca alemana Knorr-Bremse, el sistema de seguridad y anti-acaballamiento de origen sueco con acoples D.C. Couplers, sistemas de información y comunicación de mayor sofisticación y con detección automática para A.T.S./A.T.P., colectores y conductores de alimentación y transmisión, suspensión neumática así como otros componentes que mayormente difieren de un tren eléctrico con respecto uno Diesel.
También es cierto que la cadena de tracción de los trenes eléctricos posee mayor potencia y por ende complejidad que el conjunto de componentes que integra la transmisión Diesel de los coches Materfer, los frenos posiblemente sean de mayor sofisticación y calidad aunque tengan la misma marca (Knorr-Bremse) y que los Materfer (de larga distancia) no posean equipos de acondicionamiento tan potentes.
Con esto podríamos suponer que el precio de las unidades eléctricas hechas en el país, al menos en un plazo inicial, podría resultar mayor a la simple comparación de peso-potencia que hicimos antes. Sin embargo, hay que entender que el material Diesel producido por Materfer, tiene características y puntos afines respecto a los eléctricos, como sistemas de transmisión y tracción importados y de marcas reputadas, puertas automáticas, frenos A.B.S., aire acondicionado frío/calor, butacas confortables, iluminación LED, G.P.S., baterías y numerosos componentes que los trenes locales NO poseen como baños químicos, cabina en ambos coches, butacas reclinables, cinturones de seguridad, entre otros. Con lo cual podemos concluir que la comparativa es finalmente posible y que la simple cuenta hecha más arriba, podría resultar factible.
Sin embargo, aunque la cifra sea superada, esto no dificultaría la viabilidad y excelencia de concretarlo en nuestro país. El nivel de desarrollo en la materia que traería y el hecho de que no sería necesario exportar divisas son prácticamente indiscutibles, sumado a la necesidad laboral que hay de parte de la nueva oleada de trabajadores despedidos sobre todo en la Industria metalmecánica. Esto es sin tener en cuenta, entre otras cosas, que bien se pudo hacer las carrocerías de las formaciones a base de Aluminio, material mayormente elegido por su excelencia a nivel mundial para carrocerías de trenes de pasajeros y que es producido en el país por la compañía nacional ALUAR dando salida a la producción de esta planta, evitando el acero inoxidable que hoy no se produce en Argentina.
Los coches de acero inoxidable o de aluminio, son más caros inicialmente pero de nulo mantenimiento en el tiempo, mientras que los trenes chinos, vinieron de chapa pintada, lo que resulta en otra de las causas del bajo costo de las unidades importadas, pero que sumarán costos futuros en tratamientos anticorrosivos y pintura.
Sin embargo, hay otro dato que hace presuponer que la brecha de precios con respecto el material importado puede ser poco significativa: son los trolebuses hechos por la misma firma cordobesa en un taller rosarino. Estos vehículos tienen un costo de adquisición de 150.000 dólares. Si hacemos de nuevo la comparativa de peso-potencia, un coche eléctrico ferroviario sería equivalente a 9 o 10 trolebuses y por simple multiplicación, estaríamos en 1.500.000 dólares.
Es una cuenta sencilla, pero debemos considerar que las características que posee un vehículo como este son afines a un coche ferroviario de pasajeros tales como vidrios, chapa, goma, plásticos, componentes de transmisión y alimentación eléctrica o electrónica como son motores, engranajes, colectores, convertidores, baterías entre otros y del tiempo de trabajo y de ingeniería que requieren en su construcción y desarrollo.
Con estas dos comparativas, consideramos que los precios de producción local en base a las características recién mencionadas, en principio, podrían ser de entre un 30% a un 50% superior al material producido en China. Cabe preguntarse si no valía la pena encarar la producción en el país.
Pero aquí… el doble:
Pero por último y para ser realistas, existe otra variante que debemos considerar como un posible costo de fabricación (y que trajo consecuencias graves en los últimos tiempos) que es la calidad y el control de calidad. Los últimos coches motores producidos en la planta cordobesa Materfer presentan fallas en la transmisión atribuidas a errores de fábrica. Esto evidencia las pésimas exigencias de calidad y control por parte de los entes regulatorios del Estado y los ausentes estudios técnicos y falta de inversión en desarrollo de los últimos años.
La mejora en la exigencia en calidad de producción es vital y eso implica costos que tal vez eleven más el valor final de las unidades fabricadas en el país. Este último factor, sumado a los tiempos de producción, requerimiento de créditos y beneficios impositivos, subsidios indirectos y a ciertos componentes de mayor desarrollo y valor agregado mencionados anteriormente, son en conclusión los posibles causantes de que el precio “real” podría llegar a ser un 50 % mas al que dedujimos por simple comparación de peso-potencia (recordemos: 1,690.000 dólares).
Esto hablaría de unos 2,535.000 Dólares por coche. Lo cual estaría finalmente casi duplicando los valores de la industria china, medido en dólares. Sin embargo, este valor “duplicado” solo impactaría a la primera tanda, a medida que la producción se pone en marcha, esos valores descenderán hasta alcanzar un valor que como dijimos, estimamos de un 30% a un 50% mayor a la producción asiática.
Aquí es donde todo deja de ser una cuenta y entran los factores políticos.
Este Gobierno que se jacta de haber recuperado la industria y el trabajo nacional, desde 2003 no aporto un peso para la instalación y recuperación de las plantas productoras de trenes. No “en serio”, al menos… los magros aportes a Tafi Viejo u otros talleres así como los paupérrimos encargos a Materfer, EMFER y Emepa (todas en manos de los propios concesionarios de los ferrocarriles y Emfer ya fundida) ni siquiera alcanzan a las cifras tiradas en importaciones improductivas.
Tengamos en cuenta algunas inversiones inútiles realizadas en estos años: solo la tuneladora del jamás concretado Soterramiento del Sarmiento, le demandaron a la Nación unos 40 millones de euros, maquinaria que no ha sido utilizada hasta el momento. Por otro lado tenemos las últimas compras “exitosas” de Ricardo Jaime en material adquirido a España y Portugal, las cuáles le costaron al Estado Nacional cerca de 200 millones de Euros. Como muchos saben, gran parte de dicho material no se está utilizando y casi la mitad era directamente chatarra.
La compañía fabricante española de material ferroviario CAF (Construcción Y Auxiliar De Ferrocarriles) levanto hace unos 5 años una planta de 200.000 m2 de superficie, con 47.000 m2 cubiertos dedicados a la producción de material rodante en Brasil. (Materfer tiene una superficie de unos 250.000 m2, con 66.800 m2 de superficie cubierta para la producción).
Asimismo y como dato adicional, en la zona de influencia opera la actual filial paulista del grupo Bombardier y el gran fabricante de ruedas de acero para trenes Amsted-Maxion, que hoy utilizan parte de las antiguas instalaciones de COBRASMA (Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários), quebrada a principios de los 90 y que junto con el fabricante CAF reemplazaron la capacidad ausente de COBRASMA.
Como los números indican, la mencionada planta del fabricante español, considerada enorme en tamaño por los brasileros es un tanto menor en tamaño que la cordobesa Materfer pero con un ritmo de producción muy elevado. La suma de todos los coches que se produjeron allí se acerca a los 900 en el período 2009-2012 (un promedio de 300 coches por año, mientras que los trenes eléctricos importados de China con suerte llegarán a los 700 en nuestro país durante el mismo período de tiempo).
La planta del fabricante español CAF y el francés Alstom, sólo por hacer una comparación, invirtieron no mucho más de 100 millones de dólares para desarrollar sus capacidades actuales en el país vecino. Por lo tanto los 240 millones de Euros tirados por De Vido, Jaime y Compañía en basura, bien pudo invertirse y era suficiente como para dejar en condiciones a la Industria local Argentina para producir en un ritmo similar.
Sin duda, de haber existido un verdadero plan ferroviario-industrial, podría haberse invertido en la reforma, re-equipamiento, capacitación, con subsidios iniciales en las plantas productoras de vehículos y en otras áreas como rieles, señalamiento, durmientes, plásticos, etc. De haber sido así, nuestras fábricas actuales estarían en condiciones de producir material en cantidad y calidad que hubiese evitado la penosa decisión de salir corriendo a pedirle a China que haga lo que no supimos ni quisimos hacer, después de varias tragedias y accidentes que dejaron más de 60 muertos y miles de heridos.
Aquí declamamos pero no gestionamos. Este gobierno no gestiona, gobierna y tapa con propaganda sus falencias. Países como Brasil, incluso México o los mismos EE.UU, que Si defienden su Industria local invierten sus fondos públicos en fabricar los trenes en su país. Eso se debe, en pocas palabras, a que los mismos arman sus respectivas operaciones ferroviarias como se debe, es decir como “proyectos”.
Eso significa que el requisito “compre nacional”, así como es el buy américa en los EE.UU y sus variantes en Brasil, México, Sudáfrica, entre otros se aplica en casi toda operación pública incluyendo la compra de material rodante. También se exige como requisito la asimilación de fábricas ferroviarias y sus proveedoras, es decir que la transferencia por lo general abarca tanto a plantas específicas como a su gama de proveedores de ferro-partes en este caso.
Haciendo números:
Finalmente, al computar todos los costos directos o indirectos, podríamos llegar a tener a nivel local valores por coche bastante superiores a los del material Chino. Pero aquí pesa el último análisis que tira por tierra las supuestas ventajas de importar vehículos totalmente terminados. Supongamos que los costos locales por coche sean casi el doble al del material chino. Si un coche con licencias y tecnologías probadas sale en China unos 1.278.000 de dólares, el doble (un 100%) serían unos 2.556.000 de Dólares. Nuestra cuenta considerando los mayores costos nacionales, puesta en marcha, investigación, control y desarrollo inicial, arrojaba casi el mismo valor (2,535.000 dólares).
De esos aproximados 2.535.000 dólares, 1.690.000 serían el “costo-costo” estimado por vehículo (tomado de la comparación por peso-potencia según precios reales actuales Argentinos Vs. Chinos). Según cálculos que realizaron los empleados de EMFER, la integración local de partes nacionales de un vehículo fabricado aquí sería de un 70%. Vale decir, que por cada vehículo fabricado aquí, el país debería “exportar” en divisas el 30%, unos 507.000 dólares. Eso es de por sí, la mitad de las divisas que hoy exporta Randazzo por los más económicos coches del Roca. Si tomamos la operación total de 1.200 unidades, deberíamos “exportar” 608.000.000 de dólares. Recordemos que para instalar las fábricas aquí, los costos de importación de máquinas y otros insumos para equipar las plantas locales (tomando los valores invertidos en Brasil por Alstom y CAF), suman alrededor de 100.000.000 de dólares.
Con lo cual, concluimos, el país debería resignar en total unos 708.000.000 de dólares al exterior por los primeros 1.200 vehículos, luego esta cifra se iría achicando. Recordemos que el país al importar 1.200 vehículos de China, por lo menos debió pagar unos 1.500.000.000 de dólares.
Estas operaciones con China nunca fueron claras, se pagaron valores “de oportunidad”, se perdieron documentos y muchos se compraron sin licitación. Muchas de estas gestiones fueron recientemente objetadas por la Auditoria General de la Nación. Si bien los auditores oficialistas lograron “suavizar” los informes, el trabajo original habla de que el Gobierno pagó sobreprecios de por las unidades de la línea A del Subte (1.960.000 dólares frente a los poco más de 1.500.000 que pagó la Ciudad), de que adquirió los 240 onerosos vehículos de larga distancia sin destino de uso claro, los vehículos del Ferrocarril San Martin sin pensar en una posible electrificación ni previsión de las obras de adaptación (cuando los trenes llegaron, ni los andenes estaban adaptados) y que los contratos con los chinos en verdad ocultan costos tangenciales de asesoría (se descubrieron dos pagos por 12.000.000 de dólares sin justificación), que encierran la obligatoriedad de adquirir los repuestos originales, los fletes y tasas de interés de un 5% por créditos en dólares (que fueron consideradas siderales por los auditores opositores y que los auditores oficialistas defendieron por que China es un amigo político en los organismos internacionales).
Es verdad que hacer el material rodante en el país tendría mayores costos, cosa que no debe ignorarse, pero debemos hacer una importantísima cuenta: a los 2.535.000 dólares que nos costaría hacer los coches en el país, debemos restarle la parte proporcional importada: 507.000 dólares. Eso implica que cada unidad, dejaría en el país algo menos de 2.000.000 de dólares, que en verdad, no serían dólares, sino dinero nacional pagado en sueldos, materiales, créditos, insumos, servicios. O sea, dinero volcado al mercado interno, de manera productiva. En cambio de razonar así, el Gobierno hace la cuenta del almacenero y nos convence de lo barato de la operación china, con ello (y no lo dice) nos ata a dudosos contratos de dependencia con China, sin contar que sigue siendo muy dudosa la cantidad pagada por vehículo y teniendo en cuenta (por ejemplo) que los Chinos están explotando indiscriminadamente uno de los yacimientos de Hierro más grandes de Sudamérica como es Sierra Grande. Con lo cual hasta podemos deducir que la chapa que compone cada tren chino, salió de nuestro propio mineral de hierro. Otra situación escandalosa, es el pseudocanje que se hace hoy de insumos industriales por materias primas como la soja (motivo de uno de los acuerdos con china, derivado de nuestra crisis de divisas). Si con los Ingleses hacen 150 años canjeábamos trigo y cueros por trenes, con este gobierno le cambiamos a China soja y hierro por trenes. Colonialismo dela primera hora.
¿Y los tiempos de producción?… bueno, aquí solo pesa el apuro político. Reflotar la industria y renovar el material de esta forma hubiese demandado mucho más de 2 años, presumiblemente 10… tiempos inadmisibles para un candidato a candidato como Randazzo que vence en las próximas elecciones y que poco a poco se van destapando.
El rol del Estado.
Si nuestras fábricas ferroviarias generan mayores costos con menor calidad es por factores propios del país y por qué su maquinaria, tecnología, competitividad, e innovación y otros modos de producción resultan obsoletos en comparación a otras del mercado. Eso está directa y mayormente ligado a la oferta que se le ofrece a una planta Industrial. En este caso el mayor actor potencial es el Ministerio Del Interior y Transporte, quién como sabemos, comanda las decisiones de la actual empresa de Trenes Argentinos. En menor medida se encuentra SBASE (Subterráneos de Buenos Aires) y otras agencias, organismos y actores administrativos del transporte Nacional actualmente más pequeñas, pero todas bajo gestión oficial. La demanda de trenes no es abierta al público, y como la gente común no sale a comprar trenes por así decirlo, es una industria ligada a las decisiones de las administraciones públicas que definen las estrategias de transporte.
Como todos sabemos, en una fábrica o industria integrada que no recibe la cantidad de pedidos necesarios, como es de suponer, disminuye su ritmo de actividad para auto-abastecerse, crecer, invertir y mantenerse abierta, debido a que los gastos de producción en base a la capacidad y actividad que la componga suben. Y eso se debe a que se generan costos ociosos adicionales en mano de obra, impuestos y capital invertido, así como también puede conllevar a reducciones en el plantel laboral dejando a trabajadores desocupados, solo con el fin de no quebrar. El hecho de que Florencio Randazzo y los funcionarios anteriores no hayan encargado a la industria local la fabricación de trenes los hace responsables de su actual estado. Cínicamente, estas son las causas por las que el señor Ministro mancilló a las fabricas locales y se decidió por salir corriendo a China a gastar millones de dólares que no nos sobran.
¿Nos equivocamos en algo?… El modelo actual de gestión, además de generar costos por desaprovechar la capacidad Industrial de producción de material rodante, contribuyen a una fenomenal salida de divisas y en cierta medida, continúa el modelo importador menemista que ellos mismos defenestran. Las malas decisiones oficiales, recientemente precipitaron la quiebra de EMFER y sus empleados calificados hoy son absorbidos por Trenes Argentinos. Todo un ejemplo.
Señor Randazzo…
Dejemos de engañarnos con números parciales y apostemos realmente a reflotar los ferrocarriles y la industria local.
